キハ201 |
過去の画像、動画よりキハ201の写っているものを集めてみた。
キハ201と731系電車の並び
キハ201とキハ183系500の並び
キハ201+731系の協調運転列車
大麻を出発するキハ201、区間快速「いしかりライナー」
入れ違いに731系電車が到着
同じく大麻を出発するキハ201+731系強調運転列車
キハ201車内より~苗穂出発
豊平川鉄橋付近でさらに加速。
キハ201車内より~白石⇒平和付近まで
白石~厚別間は長い(平和通過)のでかなり飛ばす。
論より証拠で…
機関にDMF13HZE(450PS×2)の高出力で起動加速度は2.2km/h/s,731系電車に歩調を合わせる驚異的なデータですね。
札幌地下鉄(南北線)は起動加速度は4.0km/h/sで,これは論外の速さです…。当時国鉄では711系で起動加速度1.1km/h/sでしたから731や201の半分…地下鉄の1/4程度で,相対的には今以上に711が遅く感じた訳ですね。
C62が喘ぎながら上ったおたもいの坂もキハ201はスイスイ上って行きますもね~。
協調運転も乗ってみると味わいがありますよ。『一粒で二度美味しい』というところででしょうか。
コラボしましたのでご覧下さい。
>起動加速度は2.2km/h/s・・・
ということは0⇒100キロまでの加速に要する時間は40秒台ですね~かなり速いですね。
電車が速くて気動車が遅いというのは過去の話ですね。
>函館本線の山線という有名な線区が・・・キハ201は、そこまで行っているのですか?
たしか倶知安まで運転していると思います。
パワーもあるし車体傾斜装置も付いているしで言う事なしですね(^^)
ちなみに車体傾斜装置の傾く分だけ車体が上方に絞られていて、731系(車体傾斜なし)
とともに特徴ある断面になってます。
キハ183系500もカッコいいですよね~ このブルーフェイスは2代目の装いなんですよ。
最初はアイボリーホワイトにオレンジと赤のラインが入ってました。
キハ201の写真は何故か冬が多いです。
山線ではキハ150ワンマンカーでかぶりついたことがありますが、
急勾配急カーブの連続で大型のC62での急行運転はかなり苦労したのではと思いました。
キハ201では勾配を感じないのかもしれませんね。
協調運転も味わいがありますね~(^^)
板谷峠も急勾配で有名な路線でしたね。
たしかキハ82は補機なしで登れなかったと聞いた気がします。
大出力機関のキハ181でようやく越せるようになったのでしたっけ?
とはいえ500PSですからキハ201に比べると非力なのでしょうね~(^^;;;
ほんと「おばけ気動車」ですね。
>機関にDMF13HZE(450PS×2)の高出力で起動加速度は2.2km/h/s,731系電車に歩調を合わせる驚異的なデータですね。
DM"F"ってことは、6気筒エンジンですね。我らの記憶に残るDMH17よりシリンダーが2つ少なくて、しかも270馬力も出力が高いって。。。。どんなん!?!?!? ..... 時代の流れを感じますね。
数字だけで見れば、起動加速度はそれほど高くないようですが、数字と体感は異なるのが常です。 101/103系も、それくらいの値だったように思います。 101系の場合は、オールMの構想段階では3.2km/h/sだったようですが、ご存知の事情でオールM構想は初期の段階でくずれましたから。。。地下鉄車両はどこも起動加速度は大きいですね。阪神のジェットカーも4.0km/h/sくらいだったような。。 阪急の車両はだいたい2.8km/h/s くらいだったように思います。 起動加速度としては、それほど大きくはなかったのですが、阪急の場合、主電動機出力が、昔から大きかったので、最高速度まで一気に上げていく感じでした。
>この201系気動車、731系電車に共通のボディは、腰部がちょっと膨らんでいるのでしょうか?
通常の721系の裾が絞られた断面を腰の部分から上方に少し絞った形という感じですかね。
201の車体傾斜装置で傾く分(2度)だけ絞られていると思います。
721系と連結している写真をUPしますので比較して見てください。
>DM"F"ってことは、6気筒エンジンですね・・・
ほんと、凄いですね~
もともとはキハ181系のターボ付き水平対向12気筒の500PSが始まりと思います。
キハ183では440PSにデチューンされ、キハ40は半分の6気筒220PSとなり、
その後N183系で12気筒版は550、660PSと出力UP、更に振り子気動車用に
6気筒350PS(2基使用)となりました。
さらにキハ201では一気に100PSプラスされて450PSとなったいうことでしょうか?
ターボ・エンジンのなせる技なのでしょうね~(^^)
神戸線の西宮北口駅を出ると一気に加速した印象があります。
速いだけではなくS型ミンデンの乗り心地が非常に良かったですね (^^)
仰るとおり、今は6気筒が主流ですね~
インタークーラーターボのコンパクトでハイパワーなエンジンが多いですね。
旧セレガではV8ターボでしたが新型セレガーラはやはり6気筒ですよね。
排ガス対策には不可欠のコモンレールがV型エンジンでは左右2組必要で
更にコスト高になるので無くなったのでしょうかね~?
個人的には気筒数の多いエンジンが好きですが・・・
>たしか札幌地下鉄は車輪ゴムタイヤでしたよね。
その通りです。加速はかなり良いほうだと思います。
S型ミンデンの阪急電車は乗り心地が良いですよね~
Sというのは住友金属のSなのでしょうかね??
2000系や3000系などのエアサスでないミンデンドイツ式台車はやはり
振動も多かったような気がします。
拝見しました。ありがとうございました。上も下も、絞られてるんですね。恐い先輩にしぼられるよりは、いいですねー(^^)
>S型ミンデンの阪急電車は乗り心地が良いですよね~
阪急は、今でもS型ミンデンのようですね。よっぽどこの台車が「当たり」だったのでしょうね。1967年登場の3300系以降、これを履いてますから、もう40年以上ってことですね。 確かに乗り心地は、ピカイチです。
>2000系や3000系などのエアサスでないミンデンドイツ式台車はやはり振動も多かったような気がします。
乗り心地が、「硬い」感じでしたね。特にジョイント通過時。揺れに関しては、国鉄のコイルバネほどではなかったように思います。宝塚線など、低速で走行する場合よりも、京都線特急2800系なんかが相川~茨木市間の直線区間を110kms/h で定速制御で走っている時などの方が、よくわかりました。