塩狩駅の安全側線 |
塩狩駅の旭川寄りに設置されている安全側線です。
フランジが乗り上げる構造の特殊なポイントは遷移ポイントと呼ぶそうです。
旭川方よりキハ40がやってきました。先日の記事と同じ列車です。
もしも交換列車が手前側から暴進した場合、安全側線側に入って脱線して止まります。
転てつ器標識が四角い「赤」になっているのが分かりますね。
この表示でポイントは安全側線の脱線側に切り替わっている状態のようです。
名寄寄りの安全側線を通過して下っていくキハ40です。
宗谷本線で撮影、お疲れ様でした。
旭川所属のキハ40系が旭川~稚内まで走ってますね。お疲れ様ですといいたいですね。
先週の火曜日に修学旅行で乗車したオホーツク1号には白ボウズが入ってました。修学旅行に連結されて良かったと思ってます。
vanagon714さんも白ボウズに会えるように頑張ってください。これからも白ボウズ情報、教えますね。
私は今週の土曜日、撮影にいけないので、来週には撮影に行けそうです。
ほほぉ~っと思ってしまったのですが、私は塩狩駅の情景を撮るのに必死で、安全側線などは全く観察していませんでした。考えてみれば、交換可能な駅にはまず間違いなく安全側線が設けられていますよね。
あのような安全側線との分岐にあるポイントは、脱線ポイントというそうで。記事にあった通り、脱線させるのが最終安全手段なので、そう呼ばれるようです。ただ、フランジがついているものを遷移ポイントって呼ぶのは、初めて知りました。
通常は、脱線させないのが当たり前ですから「橙+黒」の標識が「定位標識」になりますね。一方、脱線させる異常状態にあるものを「反位標識」と呼びます。定位の反対語は、鉄道界では反位になるんだそうです。
一般的に、反位にある表示は赤色で塗られていることが殆どです。このポイントの例もまさにその通りですね。信号と同じで、「原則、停止」を意味しているのだと聞きました。
色々観察してみると、細かいことまで安全に気が配られているのが判って、それなりに興味が湧きますね。
恐れ入ります。
『安全は輸送業務の最大の使命である』と国鉄綱領に謳われているように「安全第一」で万が一を想定して、被害を最小限にするために色々と設備面でも工夫されています。
何らかの事情で列車が暴進しても本線に進入しないようにして、対向列車と衝突しないようになっています。引上線のあるところはこれが安側の代わりになります。
ポイントの向きとしては安側に開通している時が定位で本線に開通している時が反位になりますね。赤い標識は安側向きという意味だと思います。橙に黒線が反位の標識です。普通の定位標識は青の丸い形に白線が入っています。
安全側線は高校の頃にTMS別冊の記事で知りました。
それからは駅で時間が余るとつい安全側線を観察してしまいます。
ポイントの構造は俯瞰した絵があると分かりやすいですよね。
ポイント標識の「定位」と「反位」についてですが、手元の資料によると
安全側線の場合は脱線させる側のときが「定位」とのことです。
すなはち停止が「定位」ということで、脱線させる側が通常の位置ということなのでしょうかね?
安全側線は峠の頂上にある塩狩駅の場合、特に重要なのではと思います。
万一の事態に備えての設備ですから使われないことが一番ですね。
いや、まったくお恥ずかしい次第です。元K鉄マンのNcity-Tさんが言われるのですから、「定位」と「反位」は私の記憶違いに相違ありません。私も鉄道好きの友人から、学生時代に聞きかじった知識ですので、「絶対私のが正しい」とはとても言えません。
私なりに「脱線させるのが異常状態だから『反位』」と覚え切ってしまっていたのだと思います。その後で聞いた「赤い標識は赤信号と同じ意味」との言葉にすっかり信用を置いてしまったようです。ちゃんと、最新の資料集などで、標識の意味なども再勉強しなければいけませんね。ただの「鉄マニア」だけでは自分自身、つまらないと思いますから。
お粗末さまでした。正しい知識をご教授頂いた皆様、有難うございました。
安全側線、普段はあまり目が行かない設備ですよね。
関西に就職した頃、阪急西宮北口駅の有名なダイヤモンドクロス(平面交差)に驚きましたが、
安全側線というか、脱線ポイントが忙しく作動していました。
安全側線をどのあたりに設置するかというは、何か基準があるのでしょうかね?
できれば側線に入れたくないので本線ギリギリのところに設置するのでしょうか?
詳細な解説ありがとうございます。
安全側線はなかなか話題に上りませんが安全運行に欠かせない重要な役割を担ってますよね。
万が一の事態は起きないに越したことありませんが、不測の事態が発生したときは
惨事を防いでくれますよね。
「定位」と「反位」についてはよく分かりました。ご教示ありがとうございます。
私も全く持って勘違いしておりましたが、転轍器の標識は運転士が見るものではなく
駅員さんがポイントの開通方向が間違っていないか確認するためのもののようです。
なので通常ポイントの場合は優先される線路側が「定位」とするらしいです。
同じよう見える設置条件でも「定位」だったり「反位」だったりすることがあるのかと思います。
脱線ポイントについては脱線側を「定位」と決めているようですね。
「定位」側は脱線側線、「反位」側では進行可というのがなんともややこしいですね~
お話を伺うと近鉄大阪線の事故は悲惨なものだったのですね。
安全側線と言えども完璧なものではないということですね。
仰るとおり高速で安全側線に突入した場合、横転して本線を塞いでしまうということも
起こりうるわけですね。
非常事態用の安全側線って考えれば考えるほど難しいですね・・・・
ところで構内のポイントは片開き両方向通行可能に改良されているのですね。
これも特急運転による対応ですね。
ところで塩狩は駅本屋側が通過線として使用しているみたいですね。
同駅での列車交換時のみ退避線を使用し、それ以外は普通列車も駅本屋側を使用しているみたいですね。
同様の改良は石北線でも見られますが、駅本屋側は待避線として使用し通過線は確か反対線だったと記憶しています。
旭川~名寄間は特急運転に際し改良されたのですね。
塩狩駅のポイントもそのとき改良されたのでしょうね。
石北線は82系の頃はY字ポイントが多かったように記憶していますが
こちらも今では改良されているのですね。
ただ、あまりにも子供でしたので、事故の概要を知らず、ブレーキ故障による事故であること、安全側線があったにも拘らず暴走して起こった事故であることなどは、すーさんの書き込みで初めて知りました。
N市に比較的近い所で起きた鉄道の事故だけに、大変ショックだったのを覚えています。安全側線が意味を為さないほどの暴走をしてしまっていたのですね、あの事故は。参考になりました。
昨年アメリカのBNSF線、単線区間のサイディング、待ち側の列車が、止まりきれず車両抵触限界を越えた所で対抗列車と衝突という事故がありました。安全側線は必要ですね。
この事故、車上カメラからの恐ろしい映像が残っています。
youtubeで、BNSF TRAIN CRASH HEAD ON IN CAB VIDEOで検索すると見れます。
近鉄線の事故ですが、ウィキペディアに詳細な記事が出ていました。
仰るとおり1971年の事故のようですね。
この事故をきっかけに近鉄では大阪線の複線化工事を急いだそうです。
それにしても列車が止まらないというのは恐ろしいことですね・・・
今の安全側線にはセンサーも付いているそうで、安全側線に進入してしまった場合は
周りの信号が全て赤になるなど2次被害を防ぐようになっているようですね。
余談ですが国道274号線日勝峠の十勝清水側下り線に道路版安全側線があります。
ブレーキ故障(フェード)したトレーラーなどを緩衝帯の砂利道を使って停止させる側道が設けられております。
実際に使用されたことがあるかどうかは定かではありませんが・
事故動画拝見しました。恐ろしいですね~(^^;;;;;
それにしてもすごいタイミングですね。
お互いにスピード出しすぎのようにも感じました。
安全側線があれば事故は防げましたね。
youtubeで、BNSF Derailment Locos です。
双方合わせて5名の乗務員がいたそうですが、死亡者は出ず、事故車も
全車修復、活躍中とのことです。
いまどきこれを直すとは、新制のほうが安いのでは。
事故車両映像拝見しました。
あそこまで大破して死者がいなかったのは不幸中の幸いでしたね~
ワイドキャブのおかげでしょうかね?
こういう事故を見ると昔サザン鉄道やNSがやっていたエンジン側を前にして
走るのも一理ありますね。
以前某駅で貨車が脱線器を乗り越えて脱線はせずにセーフだった事がありましたが、検査掛に来てもらって検査してもらいました。
それ以前に出発信号機を越えた時点でCTCセンターにバレてしまいます。
今は停車位置が少しズレただけで大事になるので、こんな事をやってしまったら新聞ダネですね。
たしかに安全側線に入ってしまった時点で「脱線」になってしまいますね。
まして砂利に突っ込んでしまったら一大事ですよね~
ちょこっとオーバーランしただけでも大騒ぎになる時代ですからね・・・
西宮北口と、京阪/近鉄の中書島は、現在立体交差化されています。